Keski-Uudenmaan ympäristölautakunta, kokous 12.12.2023

Perustelut

Uudenmaan elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus pyytää Keski-Uudenmaan ympäristölautakunnan lausuntoa Suomi-rata Oy:n Lentoratahanketta koskevasta ympäristövaikutusten arviointiohjelmasta viimeistään 29.12.2023.

Hankkeen tiedot

Hankkeen tavoitteena on:

• lyhentää matka-aikoja pääradalta Helsinki–Vantaan lentoasemalle

• edistää kulkutapamuutosta ajoneuvoliikenteestä raideliikenteeseen

• vapauttaa pääradan kapasiteettia ja vähentää häiriöherkkyyttä Helsingin seudun liikennöinnissä.

Hankkeessa on tarkasteltu kahta perusratkaisua pääradan kapasiteetin ja toimintavarmuuden lisäämiseksi Pasilan ja Keravan välisellä rataosalla. Nämä ovat joko Helsinki–Vantaan lentoaseman kautta kulkeva uusi ratayhteys (Lentorata, hankevaihtoehto VE L) tai pääradan varteen sijoittuva lisäraide (Pääradan 5. raide, hankevaihtoehto VE P). Arviointimenettelyssä on lisäksi tarkasteltu vertailuvaihtoehtoa 0+, jossa pääradalle on toteutettu Pasila–Riihimäkirataosan liikenteellisen välityskyvyn parantamisen 1. ja 2. vaiheiden mukaiset toimenpiteet. Vertailuvaihtoehdossa, kuten kaikissa hankevaihtoehdoissa, digitaalinen turvalaite- ja kulunvalvontajärjestelmä oletetaan toteutetuksi. Hankkeen 1. vaihe on valmistunut vuonna 2022. Pasila–Riihimäki -hankkeen 2. vaiheessa koko Kerava–Jokela-rataosuus toteutetaan neliraiteiseksi. Lisäksi Keravalle rakennetaan Lahden oikoradan suunnan tavaraliikenneraide ja pääradan puolelle tavaraliikenneraide Hyvinkää–Riihimäki välille. Hankkeen 2. vaiheen rakentamisen arvioidaan valmistuvan noin vuonna 2028. Vertailuvaihtoehdossa, kuten kaikissa hankevaihtoehdoissa, digitaalinen turvalaite- ja kulunvalvontajärjestelmä oletetaan toteutetuksi.

Lentoradan (VE L) suunnittelualue alkaa Pasilan aseman pohjoispuolelta, Pasilan ja Ilmalan ratapihalta ja päättyy Keravan aseman pohjoispuolelle, erikseen pääradan ja Lahden oikoradan suunnille. Kokonaisuudessaan noin 30 kilometriä pitkästä Lentoradasta noin kaksi kilometriä on avorataa ja 28 kilometriä on kahdessa erillisessä ratatunnelissa. Lentorata kulkee tunnelissa Tuusulan ja Keravan alueelle ja nousee maanpintaan Keravan pohjoisosissa Kytömaan- Ristikydön alueella, jossa se yhdistyy päärataan. Tunnelin suuaukkojen betonitunneliosuuksia lukuun ottamatta Lentorata kulkee kymmeniä metrejä maanpinnan alapuolella. Radalla on tunneliasema Helsinki–Vantaan lentoasemalla

Hankevaihtoehto perustuu YVA-menettelyn yhteydessä laadittuun Lentoradan esiselvitykseen, joka antaa lähtökohdat ympäristövaikutusten arvioinnille radan sijainnin, betoni- ja kalliotunneliosuuksien sekä tunnelien pystykuilujen (17 kpl) ja ajotunneleiden (12 kpl) sijainnin osalta. Vaikutusten arvioinnissa Lentorataa on tarkasteltu liikennöintimallilla, jossa pääradan ja Lahden oikoradan kaukojunaliikenne siirtyy Lentoradalle. Radan ja tunneliaseman suunnitelmaratkaisuissa on kuitenkin varauduttu myös lähijunaliikenteen mahdollisuuteen. Radalla ei kulje tavaraliikennettä. Lentoradan rakentamisen aikana tunnelilouheen kuljetus on laajamittaista ja pitkäkestoista: tunnelin rakentamisen on arvioitu synnyttävän yhteensä lähes 800 000 louhekuljetusta. Alustavien arvioiden mukaan Lentoradan rakentamisesta syntyy louhetta noin 5,5 miljoonaa kiintoteoreettista kuutiometriä (m3 ktr).

Pääradan 5. raiteen (VE P) suunnittelualue alkaa Käpylän pohjoispuolelta ja päättyy Keravalle. Uuden rataosuuden pituus on 22,5 kilometriä. Lisäraide sijoittuu nykyisten raiteiden länsipuolelle lukuun ottamatta Tikkurilan aseman kohtaa, jossa uusi raide sijoittuu nykyisten raiteiden itäpuolelle. Vaihtoehto ei sisällä suoraa rautatieyhteyttä Helsinki–Vantaan lentoasemalle. Hankevaihtoehto on muodostettu osana Lentoradan esiselvitystä aiemmin laaditun pääradan 5. ja 6. raiteen aluevarausselvityksen (Liikennevirasto, 2018) pohjalta. Viidennen raiteen myötä kaukojunilla ja Riihimäen ja Lahden lähijunilla olisi kaksi rinnakkaista raidetta käytössä ruuhkasuuntaan.

Hankevaihtoehtojen ympäristövaikutusten arvioinnin tulokset, tiivistelmä

Lentorata-vaihtoehto (VE L):

• Lentorata lisää Helsinki–Vantaan lentoaseman merkitystä valtakunnallisesti merkittävänä liikenteen solmukohtana ja luo edellytyksiä kaupunkikehittämiselle lentoaseman seudulla. Lentoradan myötä yhteydet Helsingin seudun ja Lentorataan hyvin kytkeytyvien muiden kaupunkiseutujen välillä nopeutuvat ja paranevat, mikä lisää alueiden kansallista ja kansainvälistä saavutettavuutta. Tikkurilan ja useiden pääradan lähijuna-asemien valtakunnallinen saavutettavuus kuitenkin heikentyy, mikä voi vähentää näiden alueiden vetovoimaisuutta.

• Hankkeesta saatavaa kiviainesta käytetään lähialueiden rakennushankkeiden tarpeisiin kauempaa tuotavan kiviaineksen sijaan.

• Melutasot pääradan varrella laskevat nykyisestä useita desibelejä kaukojunaliikenteen siirtyessä Lentoradalle.

• Lentoradan linjauksen kohdalla on asuinalueita, joilla runkomelun laskennalliset ohjearvot ylittyvät lievästi vaimennusmatosta huolimatta. Vaikutusten suuruus tarkentuu radan yleissuunnitteluvaiheessa maaperä- ja kallioperätutkimusten myötä ja edellyttänee lisäsuunnittelua.

• Tunnelin rakentaminen pohjavesialueella lisää pohjaveden määrään liittyviä riskejä erityisesti niillä pohjavesialueilla, joilla on vedenottamoita. Lähtökohtaisesti kalliotunneli tiivistetään siten, että valmis tunneli ei vaikuta haitallisesti tunnelin ympäristön pohjavesiolosuhteisiin ja kalliotiloihin tapahtuvat vesivuodot eivät haittaa tunnelin käyttöä. Tarvittaessa haitallisia vaikutuksia voidaan pienentää huomattavasti kallioperän tiivistämisellä ja pohjaveden pinnan alapuolelle tulevien rakenteiden toteuttamisella siten, että ne eivät vaikuta haitallisesti pohjaveden pinnankorkeuksiin.

 Päärata-vaihtoehto (VE P):

• Nyt arvioidulla lisäraideratkaisulla ei saavuteta merkittävää parannusta junatarjontaan Pasila–Riihimäki -välin lisäraiteiden rakentamisen ja digitaalisen kulunvalvonnan uudistuksen sisältävään vertailuvaihtoehtoon VE 0+ nähden.

• Levenevä ratakäytävä vaikuttaa katualueiden liikenne- ja tilajärjestelyihin, radan varren liityntäpysäköintialueisiin ja asemien kulkuyhteyksiin sekä aiheuttaa kävelyn ja pyöräilyn reittien siirtotarpeita. Ratakäytävän leveneminen edellyttää kaavamuutoksia, maa-alueiden lunastuksia, ratasiltojen leventämistarpeita ja muita merkittäviä infran muutoksia. Rakentamisen yhteydessä joudutaan myös purkamaan tai siirtämään rakennuksia.

• Liikennemäärien kasvu pääradalla nykytilanteeseen verrattuna lisää entisestään melulle altistuvien määrää. Keravalla vaikutus olisi suurin Savion aseman pohjoispuolella. Vaikutusta voidaan kohtuullistaa meluntorjunnan avulla.

 • Lähiympäristön asutukselle aiheutuu rakentamisen aikana meluhaittoja.

Asian käsittely

Keski-Uudenmaan ympäristökeskus on antanut aiemmin hankkeen YVA-ohjelmavaiheessa asiasta lausunnon, jossa on korostettu mm. seuraavia asioita:

•  Radan rakentamisella on paikallisesti suoria ja huomattavia vaikutuksia rakentamisalueen maa- ja kallioperään. Vaikutusten arvioinnissa tulee kiinnittää erityistä huomiota Mätäkiven pohjavesialueeseen liittyvään kallioperään. Vaikutusten arvioinnissa tulee arvioida, kuinka paljon radan rakentaminen alentaisi pohjaveden pinnankorkeutta ja mikä vaikutus sillä olisi esim. vedenottamon antoisuudelle ja yksityisten talousvesikaivoille. Myös mahdolliset vaikutukset maalämpökaivoihin ja Päijännetunneliin tulee selvittää riittävällä tasolla.
   
• Tulee selvittää voiko rakentamisen pohjavesivaikutus ulottua Sammonmäen pilaantuneeseen maaperään. Hankkeen vaikutukset pohjaveteen tulee selvittää niin tarkkaan, että voidaan estää mm. pohjaveden pinnankorkeudessa ja virtauksissa tapahtuvat muutokset, jotka voisivat vaikuttaa esimerkiksi kloorattujen liuottimien leviämiseen pohjavedessä.  
   
• Vaikutukset arvokkaisiin luontokohteisiin tulee arvioida:
  • Harminsuo‐Harminkallio‐Matkoissuon luonnonsuojelualue,
  • Alueella sijaitsevat Tuusulan yleiskaava 2040 ehdotuksen tärkeät kohteet: Viheryhteydet, Pirunkorvenpuron paikallisesti arvokas purouoma ja metsälain 10 §:n mukainen rehevä korpi (sl 16),
  •  Keravan Niinikangas.
     
• Mätäkivennummen alueen lähteet (Tuusulan yleiskaavan luontoselvitys 2011), Tussinkosken suojelualueelle virtaavat uomat sekä Keravalla Nissinojaan ja Savionojaan johtavat uomat. Näiden osalta on arvioitava vaikutukset hulevesikuormiin, kiintoaineksen määrään sekä vesistöjen tilaan, mikäli valuma-alueilla suoritetaan maanmuokkausta aiheuttavia rakennustoimenpiteitä. 
   
• Radan vaikutus tärinään, runkomeluun ja suuaukkojen ympäristön meluun tulee selvittää, samoin pystykuilujen ja kulkuaukkojen merkitys melun lähteinä rakentamisen ja käytön aikana. 
   
•  Vaikutusten arvioinnissa tulee esittää pystykuilujen, huolto- ja työtunneleiden ja ilmeisten muiden päästölähteiden sekä louheen kuljetusreittien sijainti suhteessa lähimpään asutukseen ja muihin herkkiin kohteisiin, ja arvioida näihin liittyvää pöly-, melu- ja tärinähaitan leviämistä sekä haitan lieventämiseksi vaihtoehtoisia keinoja.

 Arviointiselostus ja kuulutus löytyvät ympäristöhallinnon verkkosivuilla www.ymparisto.fi/LentorataYVA. 

Ehdotus

Esittelijä

Keski-Uudenmaan ympäristölautakunta päättää

• antaa Suomi-Rata Oy:n Lentoratahanketta koskevasta YVA-selostuksesta Uudenmaan ELY-keskukselle seuraavan lausunnon: 

Keski-Uudenmaan ympäristölautakunnan lausunto arviointiselostuksesta

Pohjaveden huomioiminen

Lentoradan YVA-selostuksessa todetaan, että lentoradan rakentamisen aikaiset kielteiset vaikutukset pohjavesialueiden kohdalla voivat olla kohtalaisia. Käytön aikaisten kielteisten vaikutusten arvioidaan olevan vähäisiä. Vaikutuksen suuruus on riippuvainen valmiiseen tunneliin vuotavan veden määrästä. Vaikutusten suuruutta on tarkoitus vähentää lieventämistoimenpiteiden avulla.

Mätäkiven pohjavesialueella rakentamisen aikaisia kielteisiä kohtalaisia pohjavesivaikutuksia aiheuttavat Lentoradan tunneliin vuotavat vesimäärät sekä pohjavesialueen keskiosiin osa-alueelle B sijoittuvat ajotunneli ja kuilurakennus. Näiden on arvioitu voivan vaikuttaa väliaikaisesti pohjavesialueella hyödynnettävissä olevan veden määrään. Osa-alueelle A suunnitellulla kuilurakennuksella arvioidaan olevan vähäisempiä vaikutuksia. Vuotovesimäärät erityisesti Kuninkaanlähteen vedenottamon läheisyydessä voivat vaikuttaa myös ottamon lähialueen pohjaveden virtauskuvaan. Muutoksilla pohjaveden virtauskuvassa voi olla vaikutuksia myös Sammonmäen alueen pohjavedessä todettujen haitta-aineiden kulkeutumiseen. 

Mätäkiven B-pohjavesialueelle sijoittuvat ajotunneli ja kuilurakennus sijoittuvat myös pohjaveden muodostumisalueelle ja Kuninkaanlähteen vedenottamon kaukosuojavyöhykkeelle. Lisäksi alueella on kaksi kallioperän heikkousvyöhykettä. Vaikutusten arvioinnissa on esitetty, että Mätäkiven pohjavesialueen alittavan tunneliosuuden kohdalla laskennallinen tunnelin kokonaisvuotovesimäärä on noin 200 m³/vrk (tiiveysluokalla 2 l/min/100-tunnelimetriä) eli hieman alle 10 % pohjavesialueella muodostuvasta pohjaveden määrästä (n. 2 500 m³/vrk). Laskennallinen arvio vastaa valmiiseen tunneliin vuotavaa vesimäärää pohjavesialueen kohdalla. Rakentamisen aikana vuotovesimäärä voi paikallisesti olla suurempi, kuin 2 l/min/100-tunnelimetriä ja se riippuu tunnelin tiivistämisen onnistumisesta.

Mätäkiven pohjavesialueen veden laadulle aiheutuvaa riskiä ei ole selvitetty riittävästi. Mätäkiven pohjavesialueella tehdään suojapumppausta, jottei Kuninkaanlähteen vedenottamolla pohjaveteen pääsisi haitta-aineita. Hankkeen vaikutukset pohjaveteen pohjavedessä olevien haitta-aineiden osalta tulee selvittää niin tarkkaan, että voidaan estää mm. pohjaveden pinnankorkeudessa ja virtauksissa tapahtuvat muutokset, jotka voisivat vaikuttaa kyseessä olevien haitta-aineiden leviämiseen pohjavedessä. Hankkeessa merkittävänä riskinä on pohjavedessä olevien haitta-aineiden kulkeutuminen laajalle alueelle ja ennalta-arvaamattomasti. 

Myös jatkuva arvioitu vuotovesistä johtuva noin 10 %:n vähennys Mätäkiven pohjavesialueella muodostuvan veden määrään vaikuttaa suurelta. Rakentamisen aikainen vuotovesimäärä saattaa olla suurempikin, riippuen tunnelin tiivistämisen onnistumisesta. Tunnelin tiivistämisen epäonnistumisen todennäköisyys jää vaikutusten arvioinnissa epäselväksi. Myöskään pohjaveden pinnankorkeuden mahdollisesta pysyvästä alenemisesta ei ole esitetty selkeitä arvioita, eikä siten myöskään mahdollisista vaikutuksista vedenottamon antoisuudelle ja yksityisten talousvesikaivoille. Lisäksi kallioperän heikkousvyöhykkeiden merkitystä mahdollisten vaikutusten kannalta ei arvioinnissa juurikaan tarkastella. Mätäkiven pohjavesialueen suojelusuunnitelman päivityksessä vuonna 2017 todetaan, että laajalle ulottuvat pohjaveden virtausreitit ovat mahdollisia alueella risteävien kallioperän heikkousvyöhykkeiden ja niihin kerrostuneiden vettä johtavien maakerrosten kautta. Ajotunnelin ja kuilurakennuksen rakentamisen pohjavesivaikutusten osalta on todettu, että pohjavesiolosuhteet tulee ottaa huomioon ja pohjaveden pinnan alapuolelle ulottuvat rakenteet suositellaan toteutettavan vesitiiviinä rakenteina.

Mahdollisesti kohtalaisia kielteisiä pohjavesivaikutuksia aiheuttavien ajotunnelin ja kuilujen osalta vaikutusten vähentämistoimet vaikuttavat riittämättömiltä. Lisäksi etenkin B-alueelle esitettyjen ajotunnelin ja kuilun sijaintia tulisi vielä tarkkaan harkita ja pyrkiä sijoittamaan ne pohjaveden muodostumisalueen ja Kuninkaanlähteen vedenottamon kaukosuojavyöhykkeen ulkopuolelle.

Louhinta ja rakentaminen

Alustavien arvioiden mukaan Lentoradan rakentamisesta syntyy louhetta noin 5,5 miljoonaa kiintoteoreettista kuutiometriä (m³ktr). Maa-ainesten kaivumäärien arvioidaan alustavasti olevan yhteensä noin 713 700 m³ktr. Hanke tarvitsee alustavasti noin 30 000 m³ massoja rakenteisiin, joten hankkeen massatasapaino on erittäin paljon ylijäämäinen. Keski-Uudenmaan ympäristölautakunta haluaa vielä kiinnittää huomiota hankkeessa syntyvien erilaisten massojen sijoittamisen ja hyödyntämisen suunnitteluun mahdollisimman hyvin etukäteen.

Lisäksi on syytä kiinnittää ennalta erityistä huomiota rakentamisen aikaisten haittojen torjuntaan kohteissa, joissa pystykuilujen ja ajoyhteyksien läheisyydessä sijaitsee tiiviimpää asutusta, kuten K18  kuilu, joka sijoittuu Keravan keskusta-alueelle jommalle kummalle puolelle päärataa (Heikkilä) ja A12 ajoyhteys, joka sijoittuu Ylikeravantien varteen kerrostaloalueen läheisyyteen.

Haitta lähiasutukselle

Lentoradan linjauksen kohdalla on asuinalueita, joilla runkomelun laskennalliset ohjearvot ylittyvät lievästi suunnitellusta vaimennusmatosta huolimatta. Vaikutusten suuruus tarkentuu radan yleissuunnitteluvaiheessa maaperä- ja kallioperätutkimusten myötä. Radan jatkosuunnittelussa on kuitenkin tarpeen tarkastella vaimennusmaton lisäksi muita toimenpiteitä mahdollisten runkomeluvaikutusten poistamiseksi. Näitä voivat olla esimerkiksi tunnelin vieminen paikoin syvemmälle, paksumpien rakennekerrosten tekeminen radan alle tai radan muuttaminen tunnelin osalta kiintoraiteiseksi. Toimenpiteiden avulla vaikutuksia voidaan lieventää ja ehkäistä siten, että junaliikenteen runkomelu ei välity haitallisena ympäristön kiinteistöihin.

Alueita, joilla runkomelun laskennalliset ohjearvot ylittyvät vaimennusmatosta huolimatta on Tuusulassa ja Keravalla. Ympäristölautakunta korostaa, että on erittäin tärkeää varmistua jatkosuunnittelussa ennen rakentamista siitä, että runkomelun ohjearvot eivät ylity asuinalueilla tai muissa häiriintyvissä kohteissa, mikä on syytä ottaa huomioon myös arviointiselostuksesta annettavassa yhteysviranomaisen perustellussa päätelmässä, joka osaltaan ohjaa hankkeen luvittamista jatkossa.

Pienvesi-, vesistö- ja hulevesivaikutukset

YVA-selostuksen jatkotyönä tulee kattavammin selvittää ja perustella vaihtoehdon VE L -vaikutukset hankealueen välittömässä läheisyydessä sijaitseviin runsaslukuisiin lähteisiin. Mätäkivennummen, Firan ja Sulan alueen lähteet muodostavat pohjavesialueella Keski-Uudenmaan mittakaavassa varsin arvokkaan kokonaisuuden lähteitä, jotka ovat Etelä-Suomessa erittäin uhanalainen luontotyyppi ja vesilain suojelemia pienvesiä. Osan näistä lähteistä luontoarvot on todettu kaavaluontoselvityksissä (mm. Tuusulan yleiskaavan luontoselvitys 2011 ja Itäväylän alueen luontoselvitys 2018) luonnontilaisiksi tai lievästi heikentyneiksi vesilain kohteiksi. Alueelta on jo tuhoutunut arvokkaita lähteikköjä ja tihkupintoja johtuen maankäytön muutoksista. Jäljellä olevia lähteitä tulisi suojella erittäin tiukoin perustein ja mahdollisuuksien mukaan ennallistaa. Lisäksi tulee tarkemmin selvittää, miten tunnelin rakentaminen ja siihen liittyvät toimenpiteet vaikuttavat pintavesiin purkautuvan pohjaveden määrään ja laatuun sekä yksilöidysti eri lähteiden vesitaseeseen. Tuusulan lähdekeskittymän lisäksi tämä koskee myös erittäin arvokasta Kytömaan lähdettä Keravalla.

Harminkallion noron osalta tulee selvittää luonnontilaisuus sekä onko kyseessä vesilain kohde.

Sekä vaihtoehdossa VE L että vaihtoehdossa VE P työmaavesillä on merkittävä haitallinen vaikutus niin lähialueiden uomiin kuin yleisesti hankealueen vesistöjen tilaan. On äärimmäisen tärkeää esittää jatkotyönä rakentamisen aikaisten hulevesien hallintasuunnitelma, josta tulee ilmi, miten haitta-aineiden ja kuormituksen kulkeutuminen vesistöihin voidaan estää.

Luonto

Paikoissa, joihin tutkitaan ajotunnelin ja/tai kuilun rakentamista (liite 1, kartta 5/9) on Tuusulan ja Keravan osalta kiinnitettävä erityistä huomiota seuraaviin asioihin:

• Keravalla tutkitaan ajotunnelin ja kuilun sijoittamista arvokkaalle luontokohteelle, jolla sijaitsee yksi Keravan suurimmista ja edustavimmista  lehdoista (Niinikankaan lehto/Myrtinojan puronvarsilehto) sekä pääosin luonnontilainen Myrtinoja. Selostuksen mukaan kohteelle rakentaminen pienentäisi lehtoaluetta ja saattaisi vaatia myös uoman siirtoa. Alue on Keravan mittakaavassa erittäin arvokas ja tulisi säästää rakentamiselta. Vuonna 2023 laadittua luontoselvitystä tulee tarkentaa sen osalta, täyttääkö kohde LAKU-kriteerit maakunnallisesti arvokkaana kohteena. Alueelle tulee tehdä myös liito-oravaselvitys, kuten selostuksessa asianmukaisesti todetaan. Myös Keravan Kytömaan haavikon alueella tulee tehdä liito-oravaselvitys.
   
• Tuusulan Harminkallio-Matkoissuon luonnonsuojelualueen viereen tutkitaan ajotunnelin ja kuilun sijoittamista. Rakentamisen aikaiset vaikutukset luonnonsuojelualueeseen liittyvät mm. meluun ja tärinään. Luonnonsuojelualueiden läheisyydessä tehtävät rakennustyöt tulee tehdä lintujen pesimäajan ulkopuolella.
   
• Tuusula Lehmuslehdontien alueelle on Tuusulan yleiskaava 2040:ssä osoitettu viheryhteystarve kohtaan, jolle tutkitaan ajotunnelin ja kuilun sijoittamista. Viheryhteyden säilyminen tulee turvata.
   

Luontoarvojen nykytilan kuvauksessa (13.3) ei käsitellä Tuusulan yleiskaavan ja Keravan yleiskaavan sekä viherkaavan sl -ja luo-kohteita vastaavalla tavalla kuin Vantaan luo-kohteet. Esimerkiksi Tuusulassa Pirunkorvenpuron paikallisesti arvokas purouoma ja metsälain 10 §:n mukainen rehevä korpi (sl 16) sijaitsevat lentoratavaihtoehdon välittömässä läheisyydessä.

Liitteen 10 luontoselvitys on suppea, eikä siitä käy ilmi selvityksen tekijää. Tulokset on taulukoitu hyvin lyhyesti ja kattavammat kohdekuvaukset ja tarkemmat kartat puuttuvat. Selvitys ei myöskään tuo selvästi esiin. maastossa tarkistettujen kohteiden arvoluokitusta, hankkeen vaikutuksia kohteisiin eikä suosituksia maankäytölle. Luontoselvitystä tulee tarkentaa myös sen osalta, täyttävätkö selvitetyt kohteet ns. LAKU  -kriteerit maakunnallisesti arvokkaina kohteina.

Ilmastovaikutukset

Hankevaihtoehtojen VE L ja VE P suurimmat ilmastovaikutukset muodostuvat rakentamisesta ja kunnossapidosta hankkeiden alkuvaiheessa. Käytön aikana muodostuu myös päästöjä, mm. junien liikennöinnistä sekä vaihtoehdossa L päästövähenemiä liikennöinnin muutoksista. Molempien hankevaihtoehtojen vaikutukset hiilivarastoihin ja -nieluihin ovat pienet. Vaihtoehdossa VE L suurin päästölähde on betoni (48 %). Vaihtoehdossa VE P suurin rakentamisen aikainen päästölähde on perustus- ja pohjarakenteet (85 %) ja betonin osuus päästöistä (54 %) on suurempi kuin vaihtoehdossa VE L. Rakentamisen päästölaskennan päätuloksena on, että Lentorata-vaihtoehdon rakentamisen päästöt ovat noin 2,3 kertaa suuremmat kuin Päärata-vaihtoehdon, johtuen pitkälti rakentamisen (mm. betoni) vaikutuksista.

Materiaaleista muodostuviin kokonaispäästöihin on mahdollista vaikuttaa suunnittelun keinoin. Vähäpäästöisyys tulisikin asettaa hankkeen tavoitteeksi, jolloin vähäpäästöisen suunnittelun periaatteet ohjaavat kaikkea hankkeen toimintaa. Näiden periaatteiden omaksuminen hankkeella edellyttäisi sitoutumista koko suunnittelu- ja toteutusketjussa l. tilaajalta, suunnittelijoilta, rakennuttajalta ja urakoitsijalta. Hankkeen jatkosuunnitteluissa tuleekin huomioida ja tunnistaa tarkemmat ja soveltuvimmat keinot pienentää rakentamisen aiheuttamia päästöjä. Tällöin hanke voisi tältä osin toimia hyvänä esimerkkinä ilmastovaikutukset hyvin huomioon ottavana rakennushankkeena.

Päätös

Keski-Uudenmaan ympäristölautakunta päätti

• antaa Suomi-Rata Oy:n Lentoratahanketta koskevasta YVA-selostuksesta Uudenmaan ELY-keskukselle seuraavan lausunnon: 

Keski-Uudenmaan ympäristölautakunnan lausunto arviointiselostuksesta

Pohjaveden huomioiminen

Lentoradan YVA-selostuksessa todetaan, että lentoradan rakentamisen aikaiset kielteiset vaikutukset pohjavesialueiden kohdalla voivat olla kohtalaisia. Käytön aikaisten kielteisten vaikutusten arvioidaan olevan vähäisiä. Vaikutuksen suuruus on riippuvainen valmiiseen tunneliin vuotavan veden määrästä. Vaikutusten suuruutta on tarkoitus vähentää lieventämistoimenpiteiden avulla.

Mätäkiven pohjavesialueella rakentamisen aikaisia kielteisiä kohtalaisia pohjavesivaikutuksia aiheuttavat Lentoradan tunneliin vuotavat vesimäärät sekä pohjavesialueen keskiosiin osa-alueelle B sijoittuvat ajotunneli ja kuilurakennus. Näiden on arvioitu voivan vaikuttaa väliaikaisesti pohjavesialueella hyödynnettävissä olevan veden määrään. Osa-alueelle A suunnitellulla kuilurakennuksella arvioidaan olevan vähäisempiä vaikutuksia. Vuotovesimäärät erityisesti Kuninkaanlähteen vedenottamon läheisyydessä voivat vaikuttaa myös ottamon lähialueen pohjaveden virtauskuvaan. Muutoksilla pohjaveden virtauskuvassa voi olla vaikutuksia myös Sammonmäen alueen pohjavedessä todettujen haitta-aineiden kulkeutumiseen. 

Mätäkiven B-pohjavesialueelle sijoittuvat ajotunneli ja kuilurakennus sijoittuvat myös pohjaveden muodostumisalueelle ja Kuninkaanlähteen vedenottamon kaukosuojavyöhykkeelle. Lisäksi alueella on kaksi kallioperän heikkousvyöhykettä. Vaikutusten arvioinnissa on esitetty, että Mätäkiven pohjavesialueen alittavan tunneliosuuden kohdalla laskennallinen tunnelin kokonaisvuotovesimäärä on noin 200 m³/vrk (tiiveysluokalla 2 l/min/100-tunnelimetriä) eli hieman alle 10 % pohjavesialueella muodostuvasta pohjaveden määrästä (n. 2 500 m³/vrk). Laskennallinen arvio vastaa valmiiseen tunneliin vuotavaa vesimäärää pohjavesialueen kohdalla. Rakentamisen aikana vuotovesimäärä voi paikallisesti olla suurempi, kuin 2 l/min/100-tunnelimetriä ja se riippuu tunnelin tiivistämisen onnistumisesta.

Mätäkiven pohjavesialueen veden laadulle aiheutuvaa riskiä ei ole selvitetty riittävästi. Mätäkiven pohjavesialueella tehdään suojapumppausta, jottei Kuninkaanlähteen vedenottamolla pohjaveteen pääsisi haitta-aineita. Hankkeen vaikutukset pohjaveteen pohjavedessä olevien haitta-aineiden osalta tulee selvittää niin tarkkaan, että voidaan estää mm. pohjaveden pinnankorkeudessa ja virtauksissa tapahtuvat muutokset, jotka voisivat vaikuttaa kyseessä olevien haitta-aineiden leviämiseen pohjavedessä. Hankkeessa merkittävänä riskinä on pohjavedessä olevien haitta-aineiden kulkeutuminen laajalle alueelle ja ennalta-arvaamattomasti. 

Myös jatkuva arvioitu vuotovesistä johtuva noin 10 %:n vähennys Mätäkiven pohjavesialueella muodostuvan veden määrään vaikuttaa suurelta. Rakentamisen aikainen vuotovesimäärä saattaa olla suurempikin, riippuen tunnelin tiivistämisen onnistumisesta. Tunnelin tiivistämisen epäonnistumisen todennäköisyys jää vaikutusten arvioinnissa epäselväksi. Myöskään pohjaveden pinnankorkeuden mahdollisesta pysyvästä alenemisesta ei ole esitetty selkeitä arvioita, eikä siten myöskään mahdollisista vaikutuksista vedenottamon antoisuudelle ja yksityisten talousvesikaivoille. Lisäksi kallioperän heikkousvyöhykkeiden merkitystä mahdollisten vaikutusten kannalta ei arvioinnissa juurikaan tarkastella. Mätäkiven pohjavesialueen suojelusuunnitelman päivityksessä vuonna 2017 todetaan, että laajalle ulottuvat pohjaveden virtausreitit ovat mahdollisia alueella risteävien kallioperän heikkousvyöhykkeiden ja niihin kerrostuneiden vettä johtavien maakerrosten kautta. Ajotunnelin ja kuilurakennuksen rakentamisen pohjavesivaikutusten osalta on todettu, että pohjavesiolosuhteet tulee ottaa huomioon ja pohjaveden pinnan alapuolelle ulottuvat rakenteet suositellaan toteutettavan vesitiiviinä rakenteina.

Mahdollisesti kohtalaisia kielteisiä pohjavesivaikutuksia aiheuttavien ajotunnelin ja kuilujen osalta vaikutusten vähentämistoimet vaikuttavat riittämättömiltä. Lisäksi etenkin B-alueelle esitettyjen ajotunnelin ja kuilun sijaintia tulisi vielä tarkkaan harkita ja pyrkiä sijoittamaan ne pohjaveden muodostumisalueen ja Kuninkaanlähteen vedenottamon kaukosuojavyöhykkeen ulkopuolelle.

Louhinta ja rakentaminen

Alustavien arvioiden mukaan Lentoradan rakentamisesta syntyy louhetta noin 5,5 miljoonaa kiintoteoreettista kuutiometriä (m³ktr). Maa-ainesten kaivumäärien arvioidaan alustavasti olevan yhteensä noin 713 700 m³ktr. Hanke tarvitsee alustavasti noin 30 000 m³ massoja rakenteisiin, joten hankkeen massatasapaino on erittäin paljon ylijäämäinen. Keski-Uudenmaan ympäristölautakunta haluaa vielä kiinnittää huomiota hankkeessa syntyvien erilaisten massojen sijoittamisen ja hyödyntämisen suunnitteluun mahdollisimman hyvin etukäteen.

Lisäksi on syytä kiinnittää ennalta erityistä huomiota rakentamisen aikaisten haittojen torjuntaan kohteissa, joissa pystykuilujen ja ajoyhteyksien läheisyydessä sijaitsee tiiviimpää asutusta, kuten K18  kuilu, joka sijoittuu Keravan keskusta-alueelle jommalle kummalle puolelle päärataa (Heikkilä) ja A12 ajoyhteys, joka sijoittuu Ylikeravantien varteen kerrostaloalueen läheisyyteen.

Haitta lähiasutukselle

Lentoradan linjauksen kohdalla on asuinalueita, joilla runkomelun laskennalliset ohjearvot ylittyvät lievästi suunnitellusta vaimennusmatosta huolimatta. Vaikutusten suuruus tarkentuu radan yleissuunnitteluvaiheessa maaperä- ja kallioperätutkimusten myötä. Radan jatkosuunnittelussa on kuitenkin tarpeen tarkastella vaimennusmaton lisäksi muita toimenpiteitä mahdollisten runkomeluvaikutusten poistamiseksi. Näitä voivat olla esimerkiksi tunnelin vieminen paikoin syvemmälle, paksumpien rakennekerrosten tekeminen radan alle tai radan muuttaminen tunnelin osalta kiintoraiteiseksi. Toimenpiteiden avulla vaikutuksia voidaan lieventää ja ehkäistä siten, että junaliikenteen runkomelu ei välity haitallisena ympäristön kiinteistöihin.

Alueita, joilla runkomelun laskennalliset ohjearvot ylittyvät vaimennusmatosta huolimatta on Tuusulassa ja Keravalla. Ympäristölautakunta korostaa, että on erittäin tärkeää varmistua jatkosuunnittelussa ennen rakentamista siitä, että runkomelun ohjearvot eivät ylity asuinalueilla tai muissa häiriintyvissä kohteissa, mikä on syytä ottaa huomioon myös arviointiselostuksesta annettavassa yhteysviranomaisen perustellussa päätelmässä, joka osaltaan ohjaa hankkeen luvittamista jatkossa.

Pienvesi-, vesistö- ja hulevesivaikutukset

YVA-selostuksen jatkotyönä tulee kattavammin selvittää ja perustella vaihtoehdon VE L -vaikutukset hankealueen välittömässä läheisyydessä sijaitseviin runsaslukuisiin lähteisiin. Mätäkivennummen, Firan ja Sulan alueen lähteet muodostavat pohjavesialueella Keski-Uudenmaan mittakaavassa varsin arvokkaan kokonaisuuden lähteitä, jotka ovat Etelä-Suomessa erittäin uhanalainen luontotyyppi ja vesilain suojelemia pienvesiä. Osan näistä lähteistä luontoarvot on todettu kaavaluontoselvityksissä (mm. Tuusulan yleiskaavan luontoselvitys 2011 ja Itäväylän alueen luontoselvitys 2018) luonnontilaisiksi tai lievästi heikentyneiksi vesilain kohteiksi. Alueelta on jo tuhoutunut arvokkaita lähteikköjä ja tihkupintoja johtuen maankäytön muutoksista. Jäljellä olevia lähteitä tulisi suojella erittäin tiukoin perustein ja mahdollisuuksien mukaan ennallistaa. Lisäksi tulee tarkemmin selvittää, miten tunnelin rakentaminen ja siihen liittyvät toimenpiteet vaikuttavat pintavesiin purkautuvan pohjaveden määrään ja laatuun sekä yksilöidysti eri lähteiden vesitaseeseen. Tuusulan lähdekeskittymän lisäksi tämä koskee myös erittäin arvokasta Kytömaan lähdettä Keravalla.

Harminkallion noron osalta tulee selvittää luonnontilaisuus sekä onko kyseessä vesilain kohde.

Sekä vaihtoehdossa VE L että vaihtoehdossa VE P työmaavesillä on merkittävä haitallinen vaikutus niin lähialueiden uomiin kuin yleisesti hankealueen vesistöjen tilaan. On äärimmäisen tärkeää esittää jatkotyönä rakentamisen aikaisten hulevesien hallintasuunnitelma, josta tulee ilmi, miten haitta-aineiden ja kuormituksen kulkeutuminen vesistöihin voidaan estää.

Luonto

Paikoissa, joihin tutkitaan ajotunnelin ja/tai kuilun rakentamista (liite 1, kartta 5/9) on Tuusulan ja Keravan osalta kiinnitettävä erityistä huomiota seuraaviin asioihin:
 

• Keravalla tutkitaan ajotunnelin (11) ja kuilun (17) sijoittamista arvokkaalle luontokohteelle, jolla sijaitsee yksi Keravan suurimmista ja edustavimmista lehdoista (Niinikankaan lehto/Myrtinojan puronvarsilehto) sekä pääosin luonnontilainen Myrtinoja. LUO-alue kattaa myös Tie 148 alittavan eläin- ja ulkoilureitin. Myrtinoja siirtyy Sompion lammen (lintujen pesimäalue) kohdalla Tie 148 pohjoispuolelle ja uoma jatkaa koilliseen, osin Ø 1,4 m putkessa avoimeen Nissinojan ja edelleen Savionojan uomiin. Selostuksen mukaan kohteelle rakentaminen pienentäisi lehtoaluetta ja saattaisi vaatia myös uoman siirtoa. Alue on Keravan mittakaavassa erittäin arvokas ja tulisi säästää rakentamiselta. Alue on moniarvokohde, jossa hoitotoimenpiteetkin ovat rajatut lintujen ja eläinten pesimisaikana. Elinympäristöjen ja eliölajiesiintymien säilyttämisedellytykset turvattava.  Vuonna 2023 laadittua luontoselvitystä tulee tarkentaa sen osalta, täyttääkö kohde LAKU-kriteerit maakunnallisesti arvokkaana kohteena. Alueelle tulee tehdä myös liito-oravaselvitys, kuten selostuksessa asianmukaisesti todetaan. 
   

• Keravan Sikokallio: Keravalla pohjoisesta päin lähestyvä lentorata sukeltaisi maan alle Sikokallion kohdalla, mikä edellyttää pitkää avokaivantoa, avolouhintaa. Kallio on luonto- ja ulkokohde. Myös Keravan Kytömaan haavikon alueella tulee tehdä liito-oravaselvitys.
   

• Tuusulan Harminkallio-Matkoissuon luonnonsuojelualueen viereen tutkitaan ajotunnelin ja kuilun sijoittamista. Rakentamisen aikaiset vaikutukset luonnonsuojelualueeseen liittyvät mm. meluun ja tärinään. Luonnonsuojelualueiden läheisyydessä tehtävät rakennustyöt tulee tehdä lintujen pesimäajan ulkopuolella.
   
• Tuusula Lehmuslehdontien alueelle on Tuusulan yleiskaava 2040:ssä osoitettu viheryhteystarve kohtaan, jolle tutkitaan ajotunnelin ja kuilun sijoittamista. Viheryhteyden säilyminen tulee turvata.
   

Luontoarvojen nykytilan kuvauksessa (13.3) ei käsitellä Tuusulan yleiskaavan ja Keravan yleiskaavan sekä viherkaavan sl -ja luo-kohteita vastaavalla tavalla kuin Vantaan luo-kohteet. Esimerkiksi Tuusulassa Pirunkorvenpuron paikallisesti arvokas purouoma ja metsälain 10 §:n mukainen rehevä korpi (sl 16) sijaitsevat lentoratavaihtoehdon välittömässä läheisyydessä.

Liitteen 10 luontoselvitys on suppea, eikä siitä käy ilmi selvityksen tekijää. Tulokset on taulukoitu hyvin lyhyesti ja kattavammat kohdekuvaukset ja tarkemmat kartat puuttuvat. Selvitys ei myöskään tuo selvästi esiin. maastossa tarkistettujen kohteiden arvoluokitusta, hankkeen vaikutuksia kohteisiin eikä suosituksia maankäytölle. Luontoselvitystä tulee tarkentaa myös sen osalta, täyttävätkö selvitetyt kohteet ns. LAKU  -kriteerit maakunnallisesti arvokkaina kohteina.

Ilmastovaikutukset

Hankevaihtoehtojen VE L ja VE P suurimmat ilmastovaikutukset muodostuvat rakentamisesta ja kunnossapidosta hankkeiden alkuvaiheessa. Käytön aikana muodostuu myös päästöjä, mm. junien liikennöinnistä sekä vaihtoehdossa L päästövähenemiä liikennöinnin muutoksista. Molempien hankevaihtoehtojen vaikutukset hiilivarastoihin ja -nieluihin ovat pienet. Vaihtoehdossa VE L suurin päästölähde on betoni (48 %). Vaihtoehdossa VE P suurin rakentamisen aikainen päästölähde on perustus- ja pohjarakenteet (85 %) ja betonin osuus päästöistä (54 %) on suurempi kuin vaihtoehdossa VE L. Rakentamisen päästölaskennan päätuloksena on, että Lentorata-vaihtoehdon rakentamisen päästöt ovat noin 2,3 kertaa suuremmat kuin Päärata-vaihtoehdon, johtuen pitkälti rakentamisen (mm. betoni) vaikutuksista.

Materiaaleista muodostuviin kokonaispäästöihin on mahdollista vaikuttaa suunnittelun keinoin. Vähäpäästöisyys tulisikin asettaa hankkeen tavoitteeksi, jolloin vähäpäästöisen suunnittelun periaatteet ohjaavat kaikkea hankkeen toimintaa. Näiden periaatteiden omaksuminen hankkeella edellyttäisi sitoutumista koko suunnittelu- ja toteutusketjussa l. tilaajalta, suunnittelijoilta, rakennuttajalta ja urakoitsijalta. Hankkeen jatkosuunnitteluissa tuleekin huomioida ja tunnistaa tarkemmat ja soveltuvimmat keinot pienentää rakentamisen aiheuttamia päästöjä. Tällöin hanke voisi tältä osin toimia hyvänä esimerkkinä ilmastovaikutukset hyvin huomioon ottavana rakennushankkeena.